[Text de Jordi Garrell]
Història neta de taca
que us diré molt orgullós
del petit tren de butxaca
de Girona a Palamós.
Josep Martí i Clarà, àlies «en Bepes», Palafrugell
Llegeixo el següent al diari L’Indépendant: «6,7 millions de passagers, 500 millions d’euros investis… La Catalogne lance son projet fou de train entre Gérone et la Costa Brava».*
Penso que ja és hora que alguna cosa intel·ligent sigui notícia, però… segueixo llegint: «Le projet est colossal puisqu’il faudra installer 97 km de rails avec, notamment entre Gérone et la Costa Brava, un terrain totalement vierge d’histoire ferroviaire»**.
Un altre cop la insuportable supèrbia francesa, aquesta vegada impregnada d’ignorància.
Jo recordo els trens del Baix Empordà, el tren petit que unia Palamós, primer amb Flaçà, per on passava el tren gran per anar a França i a Barcelona, i després fins a Girona i a Olot, i el de Sant Feliu a Girona. El primer va desaparèixer quan jo tenia 9 anys i el segon quan en tenia 19. Val a dir que durant 70 anys el tren unia Barcelona, Girona, Olot, Palamós, Banyoles, Sant Feliu i la frontera francesa.
En una època en què el transport de la puixant indústria del suro calia fer-lo amb carros i el transport de passatges amb tartanes, la construcció d’un tren de via estreta era el paradigma del progrés. Aquests trens van ser el motor econòmic del port de Palamós i les comarques gironines. A més del transport de mercaderies, van contribuir a vincular el territori arribant a transportar més de 500.000 passatgers/any el tren petit i més de 800.000 el de Sant Feliu. Entre totes comunicaven 43 poblacions.
La via estreta permet revolts més tancats, una millor adaptació al terreny complicat del nostre país i unes despeses menors en infraestructures i material mòbil. Aquests trens, però, es van construir amb iniciativa i capital privats, amb la prèvia concessió de l’Estat i alguna escassa subvenció de la Diputació. Calia, doncs, pagar els dividends als accionistes, i això complicava molt la rendibilitat de l’explotació. La primera societat es va constituir com a Compañía de los Ferrocarriles Económicos de la Selva y Ampurdán.
Els trens es van moure amb vapor, exceptuant una breu intervenció d’una locomotora dièsel llogada, i sovint calia aplicar doble tracció o fer baixar els passatgers i empènyer els vagons en alguna pujada, com la de l’entrada a la Bisbal.
Van suportar accidents, vagues, sabotatges, crisis i dues guerres. Quan, el 1945, es van iniciar gestions per electrificar i modernitzar la línia, l’Estat no va mostrar cap interès i va decidir clausurar-los malgrat la dràstica oposició dels alcaldes i de la població. Entre el 1956 i el 1969, les línies es van desmantellar i ara són un atractiu turístic.
Els periodistes aficionats de L’Indépendant fan befa del projecte, i del pressupost, i no tenen en compte que gairebé tot el traçat de les línies s’ha conservat ni que la gent del país encara recorda amb nostàlgia aquell tren pinxo.
Ara caldrà veure si aquest projecte està ben fet i com remourà l’statu quo i els interessos anquilosats en aquestes comarques i el desinterès de l’Estat per qualsevol projecte sòlid de progrés per a Catalunya. De trens tramvia n’hi ha a totes les ciutats d’Europa, però l’alcalde de Palamós ja ha donat la nota; diu que no n’hi vol, de tren, al nucli urbà, però prou que hi té les parades de Sarfa/Moventis. Al segle XIX també s’hi van oposar les companyies de carruatges arrossegats amb mules.
*6,7 milions de passatgers, 500 milions d’euros invertits. Catalunya llança un projecte boig de tren entre Girona i la Costa Brava.
**El projecte és colossal, tenint en compte que caldrà instal·lar 97 km de rails entre Girona i la Costa Brava, un terreny totalment verge d’història ferroviària.
Descobriu-ne més des de LA RESISTÈNCIA
Subscribe to get the latest posts sent to your email.